ESCLUSAS DE MIRAFLORES, EN EL LITORAL PACÍFICO DEL CANAL DE PANAMÁ.
FOTOS: ERNESTO Mc NALLY.
Con más de 100 años de funcionamiento, esta vía interoceánica, catalogada en sus inicios como la octava maravilla de mundo, continúa en crecimiento.
Desde tiempos
remotos, la búsqueda de rutas de comunicación fue el anhelo de hombres
visionarios, ilusionados por la idea de acortar caminos que facilitaran el
comercio con las Indias Orientales.
La idea de un
canal interoceánico por lo que hoy conocemos como Panamá, no es nada nueva.
Grupos indígenas dejaron su impronta en el istmo antes de la llegada de los
españoles, a través de cerámicas y orfebrería; lo que refleja la importancia
del territorio, como lugar de paso para propios y extraños.
En tal sentido,
indica el profesor Emilio Royo Linares, en su obra Historia de la relaciones entre Panamá y los Estados Unidos, que en
el Lago Madden (o Alajuela), se encontró una punta de lanza del tipo “clovis”,
que tiene una antigüedad de 6,500 años; lo que supone, que hubo seres humanos
en este lugar, desde hace más de 11,000 años.
“De lo que no nos queda dudas es que el Istmo fue escenario de
incesantes contactos con el exterior y casi con seguridad objeto de frecuentes invasiones de grupos humanos portadores
de distintos niveles culturales”, agrega
el aludido catedrático.
Con el
advenimiento de los españoles a América, en 1492 se producen nuevas
expectativas. La búsqueda de otros mundos no margina la pesquisa por una ruta marítima alternativa hacia el
Oriente, sino que la incrementa. El propio admirante Cristóbal Colón, con sus
cuatro viajes al Nuevo Mundo así demuestra.
 |
| MAQUINARIA UTILIZADA EN LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL |
En medio de esta
incesante búsqueda, hasta el conocido cronista Gonzalo Fernández de Oviedo
relató en su primera visita a Santa María La Antigua del Darién, que el estrecho entre ambos
mares, era de tierra y que, desde las cumbres de Esquejua y Urracá podían
verse ambos océanos (el Pacífico y el
Atlántico).
Ingentes
esfuerzos por encontrar una vía acuática entre los dos océanos prosiguió. Se
recorrió el Río Chagres, conocido también como Río de los Lagartos; se trazaron
senderos, como el Camino Real, construido por Pedrarias;
y Hernando de la Serna
recomendó un camino para carretas, el Camino de Cruces; pero no se alcanzó mayor
edificación como acceso de comunicación.
No obstante, y
según la extinta Comisión del Canal de Panamá (Panama Canal Comissión), fue el
rey Carlos I de España quien ordenó por vez primera, los estudios topográficos
para construir un canal por el Istmo de Panamá, en 1534. Pasarían tres siglos y
algo más para que dichas obras comenzaran en 1880, pero por los franceses.
 |
| UNA DE LAS NUEVAS COMPUERTAS DEL CANAL DE PANAMÁ |
El tema de un
canal interoceánico fue complejo. Las
potencias mundiales tenían gran rivalidad, se puede señalar que hasta algo de
temor. Célebre es la frase acuñada a Felipe II, con aquello de que “el hombre
no debe separar lo que Dios unió”; en atención a que la empresa de un canal interoceánico era
considerada como algo pagano.
Al mismo tiempo,
existía en España, recelo por el hecho
de inundar tierras con aguas de océanos con distintos niveles y se planteó la
idea, respecto al provecho que podrían sacar otras potencias, de los esfuerzos
españoles por lograr una vía interoceánica; conforme a lo señalado por el
profesor Celestino Andrés Araúz, en su trabajo intitulado, Un sueño de siglos: el Canal de Panamá; publicado en la Revista
Tareas , de mayo- agosto del 2006.
Luego vino lo
del Destino Manifiesto para los estadounidenses y la aspiración de expansión. Se compra Loisiana y Florida y, por medio del Tratado
Guadalupe-Hidalgo, se adquiere California, Nevada, Utha, Arizona, Colorado, Wyoming
y parte de Nuevo México.
Y por supuesto que
la rivalidad entre Estados Unidos y Gran Bretaña también jugó un papel
preponderante en la construcción de un canal interoceánico en América Central. Estados
Unidos, en procura de terminar la
colonización europea en América, plantea
la Doctrina Monroe
en 1823. Los ingleses tenían una especie de protectorado en Centro América, al
que llamaron “Territorio Libre y Autónomo de los Mosquita” y, cuando el interés
por un canal por Nicaragua cobró importancia, los ingleses le adjudicaron mayor
valor. La pugna fue tan enérgica, que
obligó a estadounidenses y británicos a firmar el Tratado Clyton-Bulwer, el 19 de abril de 1850; con el que ambos
países se comprometían a no ejercer ningún predomino exclusivo sobre algún
futuro canal en Centro América. Tal situación finalizó cuando Estados Unidos
firmó el Tratado Hay-Poncefote, el Contrato Salgar-Wyse, el Tratado Herrán-Hay y, el Tratado Hay-Bunau
Varilla, de acuerdo con el profesor Emilio Royo Linares.
El período francés y norteamericano
El 3 de
noviembre de 1903 Panamá se separa de Colombia, y Estados Unidos firma el Tratado Hay - Bunau
Varilla, con el recién separado Estado panameño, el 18 de noviembre del mismo
año. Con este tratado, Estados Unidos logra el derecho a construir un canal
interoceánico a través de Panamá y al año siguiente, para el logro de tal fin,
los estadounidenses compran por 40 millones la Compañía del Canal
Francés y todos sus derechos.
Los franceses,
encabezados por el conde Ferdinad de Lesseps habían iniciado la obra en 1880,
pero errores en los cálculos, el despilfarro de dinero, los constantes
derrumbes en las excavaciones, aunado a la enfermedades como la fiebre amarilla
y la malaria, habían dado al traste con la construcción de la vía interoceánica.
Así, los
norteamericanos continuaron con la obra que iniciaron los franceses en 1880 y, el 4 de mayo de de 1904 tomaron posesión de las propiedades de la compañía
francesa. Aunque la construcción del Canal de Panamá acarreó muchos obstáculos,
por razones de salubridad, ingeniería y política, la obra se inauguró el 15 de agosto de 1914; y fue el
vapor Ancón el primer barco en
atravesar sus esclusas.
El Canal de
Panamá tiene una extensión de 80 kilómetros , tres lagos (Miraflores, Madden y
Gatún) y tres esclusas (Miraflores, Pedro Miguel y Gatún), que se nutren del
Río Chagres y sus afluentes. El Lago artificial de Gatún fue considerado el más
grande del mundo, al momento de finalización de las obras del Canal de Panamá.
 |
| TRABAJADORES EN UNA MULA DEL CANAL |
En la
construcción del Canal de Panamá participaron
alrededor de 12,000 europeos (españoles, griegos, franceses, italianos, portugueses, armenios); migrantes de países latinoamericanos (Costa Rica y
Colombia); de Guayana Inglesa, chinos y
antillanos (provenientes de Jamaica, Barbados, Cuba, Trinidad y Tobago,
Guadalupe, Martinica, Santa Lucía, Curaçao, St.Kitts, St. Vincent, Granada,
Isla Fortuna, Monserrat, Antigua, Islas Caymán y Bahamas); además de panameños.
Según La Estrella de Panamá, se estima que
aproximadamente 27,000 personas perdieron la vida en la construcción del Canal
de Panamá (más de 22,000 en el período francés; y más de 5,000 en el lapso norteamericano). En la etapa estadounidense de la construcción de esta vía acuática, las amenazas
de enfermedades disminuyeron. Por un lado, el cubano Carlos Finlay descubrió
una vacuna contra la fiebre amarilla y, el británico Eduardo Jenner, produjo la
vacuna contra la viruela; mientras que por el otro, la labor de William Crawford Gorgas y su equipo, prácticamente
erradicó la fiebre amarilla y controló la malaria en el istmo panameño.
Otros datos sobre el Canal de Panamá
Durante la
construcción del canal interoceánico, de acuerdo con la Autoridad el Canal de
Panamá (ACP), se removieron más de 200 millones de metros cúbicos de tierra, lo
que equivaldría a dar la vuelta al mundo cuatro veces, si se usara un tren de
plataforma.
Además, desde
1963 el Canal de Panamá inició operaciones durante las 24 horas del día,
gracias a la instalación de alumbrado fluorescente en las esclusas de Gatún,
Pedro Miguel y Miraflores; sin tomar en cuenta
el alumbrado existente en el Corte Culebra, que representa la parte más
angosta del canal interoceánico, y cuenta con una extensión de 12.7 kilómetros ,
que constituye casi una quinta parte del recorrido total del la vía.
Se calcula que
el tránsito anual por el Canal de Panamá, es de más de 14,000 barcos. El Canal
de Panamá ha sido transitado por más de un millón de buques de todo el mundo,
según información de la ACP.
Por ejemplo, en el año fiscal 2005, 14,011 buques transitaron
el Canal de Panamá, lo que significó 279.1 millones de toneladas netas y 847.6
millones de dólares en peajes, conforme a datos suministrados por la ACP.
 |
| REMOLCADORA EN MIRAFLORES |
La administración panameña
Con la firma del
Tratado Hay - Bunau Varilla de 1903, se concedió una franja del territorio
panameño a perpetuidad a los Estados Unidos, para construir, mantener y operar
el canal interoceánico conocido como Canal de Panamá. Sin embargo, los
constantes intentos por recuperar dicha porción del territorio nacional, marcan
el contexto de los sucesos del 9 de
enero de 1964, cuando estudiantes del Instituto Nacional fueron agredidos por
el Ejército estadounidense acantonado en la extinta Zona del Canal.
Los días, 9 y 10
de enero de 1964, los disturbios en las ciudades de Panamá y Colón fueron de
tal magnitud, que de acuerdo Miguel J. Moreno, representante de Panamá en la
sesión extraordinaria del Consejo de la Organización de los Estados Americanos, celebrada
el 31 de enero de 1964, 21 personas,
incluidos estudiantes, murieron;
mientras que más de 300 resultaron heridas. Según se detalla en la revista Lotería, de octubre de 1971, fueron más
de 400 los heridos. Esto motivó la ruptura de relaciones entre Panamá y los
Estados Unidos de América, por parte del presidente panameño Roberto F. Chiari.
Por primera vez un presidente latinoamericano rompía relaciones con el gigante
del norte.
Después de grandes
esfuerzos y negociaciones entre ambos
países, se firma el Tratado Torrijos- Carter, en 1977; con lo que progresivamente,
el Estado panameño recupera el Canal de
Panamá; luego de las ratificaciones de dicho tratado por ambas naciones. En
este contexto surge la actual administración de la vía
interoceánica, denominada ACP (creada de conformidad a la Constitución Política de la República de Panamá y
organizada por la Ley
19 de 11 de junio de 1997).
 |
| NUEVAS ESCLUSAS DEL CANAL DE PANAMÁ |
Los trabajos de
construcción de las nuevas esclusas que se realizan en la actualidad para la ACP , constituyen un esfuerzo para brindar mayor
satisfacción al comercio mundial, por la mayor capacidad de carga que transportarán los barcos New Post Panamax, que cruzarán el
Canal de Panamá. Las labores de construcción del tercer juego de esclusas, se iniciaron el
3 de septiembre de 2007, y se espera que dupliquen la capacidad del Canal de Panamá.
Las nuevas
esclusas del Canal de Panamá se ubican en Gatún y Miraflores. Utilizarán un
sistema de tinas que permitirá que el agua sea reutilizada, lo que ahorrará
hasta un 60 % del líquido en su funcionamiento. Las esclusas tendrán
427 metros
de largo, por 55 metros
de ancho; algo comparado a cuatro canchas de fútbol.
Un sistema compuesto
por tres tinas, válvulas, alcantarillas, puertos y cámaras, permitirán que el agua pueda
ser reutilizada, por gravedad, en la
nuevas esclusas; lo que facilitará el desplazamiento de los buques, del Océano
Atlántico al Pacífico y viceversa.
Las compuertas de las nuevas esclusas tienen diversas medidas y son rodantes. Estas
se mueven, según la ACP ,
“con un sistema de vagones con ruedas que les permite deslizarse a lo largo de rieles instalados en la
estructura de las esclusas”. Además, “pueden moverse horizontalmente,
abriéndose y cerrándose de acuerdo a las necesidades de las operaciones de
esclusaje”, agrega la referida fuente.
 |
| AMPLIACIÓN DEL CANAL EN EL PACÍFICO |
Las
alcantarillas principales miden 6.5 metros de alto, por 8.3 metros de ancho. De
acuerdo a la ACP ,
“estas estructuras son tan anchas como para permitir el paso simultáneo de dos
ferrocarriles”.
Los puertos son
conductos por los que sale y entra el
agua de las alcantarillas a las cámaras que deben ser llenadas. Estos puertos
tienen dos metros de alto por dos metros de ancho. Hay 40 puertos en cada cámara.
Se espera que
con la ampliación del Canal de Panamá se agilice el transporte marítimo y el comercio
y, se contribuya a mitigar el efecto del
cambio climático, al reducir distancias y
emisiones de dióxido de carbono (CO2).
